I december 2018 lanserade trafikverket på uppdrag av regeringen en handlingsplan för implementering av geofencing i svenska städer. Är den nya tekniken nyckeln till säkrare och mer hållbara transporter? Enligt Trafikverket och Region Stockholm finns alla förutsättningar för en lyckad implementering.

Geofencing, eller geostaket, är egentligen inte en revolutionerande teknik. Den baseras på GPS-enheter i fordon, en beprövad teknik som kan användas på ett nytt sätt. Geofencing innebär nämligen att man kan rita in exempelvis hastighetsbegränsningar på specifika sträckor i GPS-kartorna. Dessa och andra villkor gör att det med teknikens hjälp går att påverka förbrukning, slitage, säkerhet och miljöpåverkan.

Med anledning av händelserna på Drottninggatan den 7 april 2017 blev möjligheterna med geofencing extra aktuella och i samband med olyckan i Klaratunneln i Stockholm den 10 mars 2019 lyftes tekniken åter fram som en lösning på trafikens säkerhetsproblem. Även från transportbranschens sida ser man klara fördelar med geostaket. Minskad olycksrisk, förbrukning och slitage är alla lockande fördelar med ett införande av GPS-styrda begränsningar. Det finns dock aspekter med tekniken som måste beaktas innan ett fullfjädrat införande. Till exempel mister geofencing sin poäng om GPS-signalen bryts. Samtidigt måste mjukvaran vara helt säker och skyddad mot intrång.

Keolis har frågat Trafikverkets måldirektör, Maria Krafft, och Region Stockholms trafikregionråd, Kristoffer Tamsons, hur de ser på geofencing och dess införande.

Vilka fördelar medför geofencing?
Kristoffer Tamsons: Att göra geofencing till standard i bussarna har många fördelar. Först och främst är det ett viktigt steg i att göra SL-trafiken smartare och bättre. Genom att nyttja den nya teknikens möjligheter kan vi se till att öka säkerheten, ge ekonomin en uppsida och göra klimatet till en vinnare. Detta då färre olyckor och fordonsskador samt lägre bränsleförbrukning är att vänta.

För det andra har geofencing enorma fördelar vad gäller att göra Stockholm till en säkrare stad. Jag brukar bara behöva säga Drottninggatan och Klaratunneln för att folk ska förstå hur angelägen den här tekniken är. Det här blir ett sätt att sätta stopp för den risken när det gäller våra bussar.

Maria Krafft: Tekniken adresserar många hållbarhetsegenskaper där transportören eller staden kan säkra hastighetsgränser, tillgång till sårbara miljöer och användande av fossilfria bränslen. En hållbar hastighet är central för att erbjuda attraktiva, säkra, renare, mindre bullriga och tryggare trafikmiljöer, särskilt där skyddade och oskyddade trafikanter blandas.

Vilka nackdelar och svagheter ser du med tekniken?

Maria Krafft: Primärt behöver säkerhetsfrågan hanteras. Men det gäller alla uppkopplade fordon och inte explicit geofencing.

Det kan även vara bra om systemet kan kringgås i speciella situationer och att det är dynamiskt, det vill säga att geofencingen kan varieras dag och nattetid liksom helger. Viktigt är att data inte lagras utan att överföring av position och hastighet bara finns i realtid.

Jag skulle säga att det primärt inte är tekniken som är ett hinder utan snarare att det behövs ett arbetssätt där man successivt utvärderar acceptansen så att vi får stödsystem som har en förankring hos befolkningen.

Kristoffer Tamsons: All teknisk utveckling måste analyseras och utvärderas för att undvika några negativa konsekvenser i dess implementering, däri ingår även tekniken för geofencing.

Kommer geofencing kunna implementeras på bred front eller är det endast till för tyngre kommersiella fordon?

Kristoffer Tamsons: Från vår sida kommer vi nu att ta höjd för en så bred front som möjligt i SL-trafiken. I SL:s kommande upphandlingar av busstrafik likväl som i befintliga avtal tas nu höjd för att trafikoperatören ska kunna sätta in och förbereda teknik så att SL:s busstrafik kan komma att vara uppkopplad och positionerad i varje ögonblick, vilket medför att geofencing kan användas. Jag tror att om vi kan ta på oss ledartröjan i detta så kommer fler aktörer att vilja följa.

Maria Krafft: Det finns goda förutsättningar för att det ska kunna implementeras på bredare front. I dagsläget är det transportören själv som väljer rutten som kan geofencas men framöver kan det bli möjligt för exempelvis en stad att kvalitetssäkra zoner genom att alla uppkopplade fordon då blir berörda. I första hand kommer nyttotrafiken beröras. Nästan hälften av alla resor görs av yrkestrafik och näringslivets transporter som görs i tjänsten. Därmed finns en stor potential att sätta ett lugnare och mjukare tempo i trafiken.

När tror du att vi kan ha ett utbyggt system för detta och vilka förutsättningar krävs?

Maria Krafft: En samverkanplattform är etablerad som är finansierad av Trafikverket 2019-2022. Där finns många aktörer redan involverade men fler behövs. Fokus är att se över regelverk, dataöverföring mellan väghållare och transportör, utöver statiska geofencingzoner behöver vi även testa dynamiska och genomföra ett antal demoprojekt för lärande i syfta att kunna skala upp och implementera i större omfattning.

För att kunna möjliggöra geonfencing på bredare front så behövs en regelöversyn som exempelvis möjliggör att städer kan utföra lokala föreskrifter. Det bör kunna hanteras inom de närmsta 2-4 åren.

Vilka ser du som viktiga samarbetspartners/aktörer för att driva utvecklingen framåt?

Kristoffer Tamsons: Geofencing och dess funktioner genom det digitala staketet kan vara av stora fördelar för fler än bara SL. Vi må vara ledande i området men fler har att gynnas av denna möjlighet. Teknik som kan begränsa fordons hastighet eller avgöra om fordonet ska gå på förbränningsmotor eller el borde vara väldigt eftertraktad. Jag vill därför rikta en uppmaning till övrig kollektivtrafik i Sverige, men också andra kravställare på tyngre nyttotrafik oavsett om vi talar lastbilstransporter eller sophämtning, att följa vårt exempel.

Maria Krafft: Ingen part löser detta själv utan det krävs gemensamt arbete mellan transportörer, väghållare, myndigheter och transportköpare.

Det är en styrka att frågan drivs från flera håll. Dels kan transportköparen upphandla hastighetssäkrade transporter, dels kan de kvalitetssäkra sin värdekedja. Väghållaren kan kvalitetssäkra trafikmiljöer och industrin kan hitta utvecklade affärsmodeller. Myndigheternas roll är att se över regelverket och att möjliggöra piloter och demos.